Adel MANSOURI Doctorant en finances publique Université Mohammed V Rabat

 Introduction

« A l’origine de tout service public, se trouve un besoin que l’initiative privée ne parvient pas à satisfaire[1]», durant la dernière décennie le Maroc c’est investi dans une nouvelle tendance de la gestion budgétaire mondiale, qui se dévoile par son intégration dans l’évolution perpétuelle de l’environnement financier externe, et l’adoption de nouvelles lois qui régissent les finances publiques, visant plus l’intégration des concepts de performance, d’efficacité et d’efficience.

L’émergence de ces nouvelles concepts la première fois aux Etats-Unis et au Royaume uni est liée au développement urbain et à la volonté de réduire les dépenses publiques, ce qui justifie le recours de l’administration publique au rapprochement des logiques de gestion entre les deux secteurs public et privé, à travers l’adoption des nouveaux outils, à savoir l’adoption de la comptabilité général et analytique, concéder les calculs des couts complets et partiels, le renfort des contrôles interne et d’opportunité, et s’inscrire dans la transformation numérique qui représente une nouvelle étape de la profonde réorganisation économique et sociale engagée depuis plusieurs décennies sous l’effet des technologie d’information[2].

Le recours au model privé avais toujours le but d’alléger la pression sur les finances publiques[3], ce faisant, ce dédoublement conceptuel aura des conséquences importantes sur le fonctionnement et le régime juridique des services publics, mixant de plus en plus des règles de droit administratif, à celles plus souples, du managériale privée.

La gestion des dépenses relative au train de vie[4] de l’Etat est l’un de ces modèles de gestion, la réussite de ce chantier était toujours un vrai souci de gouvernance au Maroc, l’efficience demandée dans ce domaine exige la réalisation des transformations et l’amélioration de la qualité de vie…[5] ; Même après l’adoption de la nouvelle loi organique des finances[6], cet intéressant arsenal juridique qui a instauré le système qui organise le processus de préparation et d’adoption des projets de la loi de finance annuelle ; reste manquant d’un vrai accompagnement de point sur ce type de dépenses; ce qui la laisse se gérer avec des méthodes classiques loin d’atteindre l’efficacité et la performance souhaitées, et par résultat l’existence des marges d’erreur dans la gestion financière.

Selon une acceptation large, la gestion financière des dépenses de train de vie englobe toutes les dépenses relatives à la liquidation des redevances dû à l’approvisionnement de l’administration d’un ensemble de services quotidiens incontournables, tel que la gestion des vignettes : carburant, réparation, transport terrestre et aérien, transport de matériels, eau et électricité et télécommunication en plus de celle de la franchise et des timbres postaux.

La problématique qui s’impose, est de voir comment l’administration au Maroc gère ces dépenses ? Avec quelles méthodes ? Respecte-elle les règles législatives de la dépense publique ? Et quelle responsabilité inculpe son gestionnaire public ? A quel point ces méthodes de gestion financières s’alignent aux nouveaux concepts de performance, d’efficacité et d’efficience ?

Pour bien exhumer les rouages de ce sujet, et après une assez langue recherche, et une décennie de pratique dans ce modèle de gestion financiers basé sur l’utilisation des vignettes de train de vie, qui n’a pas bien toucher la curiosité des chercheurs juristes, on va essayer d’examiner l’arsenal juridique qui a créé ce type de dépense, puis synthétisé sur les aspects de la gouvernance financière dans ces pratiques managériales.

 I. La gestion de vignettes de train de vie dans un processus particulier d’une dépense : La création et le fonctionnement de train de vie.

Le législatif marocain à instaurer le mode de gestion par vignettes d’une part pour assurer la continuité de service public qui résulte du nouveau modèle[7] managérial, rattaché à des dépenses publiques perpétuelles, se caractérise par son aspect durable et sensible dans son exécution, d’autre part pour faire face au problème des arriérés dû à la complexité de la procédure de paiement relative aux redevances d’eau et d’électricité de l’administration.

1. L’identification de processus de la création de vignettes de train de vie :

Les dépenses relatives aux vignettes de train de vie sont réalisées à travers des conventions dont les conditions de fourniture sont fixées par la réglementation en vigueur, conclus entre l’administration gestionnaire et une personne morale, régie par le Dahir des obligations et des contrats[8], ils sont reconduits tous les ans, et ils font l’objet d’un engagement annuel, dans le cadre des dépenses permanentes, à engager par l’administration en priorité en début d’année.

La panoplie d’avantage qu’offre la gestion des vignettes de train de vie lui accorde une appréciation impressionnante de la part des gestionnaires publics, en revanche cette gestion fait parfois l’objet des détournements, et le non-respect du cadre légal de la dépense publique.

Les crédits des dépenses de train de vie sont présentés sur le budget annuel de l’administration, volet fonctionnement[9], Ces crédits alloués à ces prestations et services s’introduisent dans le cadre d’un programme[10] de soutien des départements ministériels, ce programme de pilotage et soutien est transversal, il n’est pas spécifique à un métier ou une politique publique, et gère les moyens (financiers, humains, matériels…) de plusieurs directions « métiers » [11].

2.Les types de vignettes de train de vie : une diversification distinguée :

 La gestion des dépenses de de train de vie, s’articule principalement sur six (06) types de vignettes à savoir :

1. Carburant et lubrifiant ;
2. Réparation et entretien des véhicules ;
3. Transport terrestre et aérien ;
4. Transport de matériel ;
5. Redevance d’eau et électricité, et de télécommunications ;
6. Timbre et franchise postaux.

La première et la deuxième catégorie concernent principalement la gestion des parcs automobile de l’Etat, encadrés par la circulaire du premier ministre 4/98[12], et permettent à l’administration de se doter de carburant directement sur les stations de services, aussi payer les factures des réparations et entretiens de leurs véhicules,

La troisième catégorie concerne la gestion des déplacements de personnels relevant de l’administration lors des missions à l’intérieur et à l’extérieur du Royaume par voies terrestre et aérienne, à travers l’acquisition des billets de train, des autocars, et des billets d’avion, les vignettes de transport terrestre permettent aussi l’acquisition des cartes et Tag d’accès aux Autoroutes du Maroc ;

La quatrième catégorie concerne le transport de marchandises et de matériels[13], c’est la solution qui permet à l’administration de payer les prestataires de service lors du transport des courriers et matériels transportés entre villes de Royaume, ces quatre catégories sont gérés par La SNTL [14]. Seuls les fournisseurs agréés peuvent présenter les vignettes pour les convertir par des virements au profit des prestataires, contre des frais de service.

Les montants prévus dans ces conventions constituent, après règlement, un avoir de l’administration à la charge de la SNTL, Après l’arrêt des comptes relatifs aux dépenses d’approvisionnement et de réparation; à la fin de l’exercice budgétaire, la SNTL procède à l’échange des vignettes de l’année échue non consommées contre des vignettes du nouvel exercice, cet échange intervient dans les trois mois qui suivent la période couverte par les conventions, passé ce délai, la SNTL reverse au Trésor Public le reliquat dégagé par les recettes sur les dépenses effectuées pour le compte de l’administration affectataires de véhicules qui en sont informés[15].

Pour la cinquième catégorie concerne l’institution de système de règlement reposant sur l’usage de vignettes réservées à l’apurement de l’administration de ces redevances de l’eau, de l’électricité et de télécommunications; l’administration conclue avec l’ONEP[16] des conventions pour l’acquisition des vignettes d’eau-électricité et télécommunication[17] à fin de procéder au règlement des facturations émises .au titre de l’exercice budgétaire, ces vignettes de train de vie seront délivrées après versement du montant prévu par la convention. Compte tenu des délais de facturation et de recouvrement, les vignettes émises au début d’un exercice resteront valables jusqu’au 30 Juin de l’exercice suivant. Le montant des vignettes non utilisées sera échangé contre des vignettes de l’année en cours pour le règlement de la nouvelle facturation. Ce type de règlement accorde à l’administration des facilités de paiement afin de s’adapter aux particularités du système d’allocation des budgets et délais d’établissement des crédits.

Pour la sixième catégorie concerne l’usage de vignettes spéciales, valables pour l’affranchissement des envois de courrier de l’administration échangés à l’intérieur du Maroc. Toutefois, l’utilisation des timbres postaux et des moyens d’empreintes de machines à affranchir concerne les correspondances à destination de l’étranger, la gestion de ces vignettes est assurée exclusivement par Barid Al-Maghrib sur la base de conventions à conclure avec chaque service utilisateur.

3.Les opérateurs contractants : un choix parait méticuleux:

Dans le but d’instaurer des entités publiques fiables et initiées à centralisé le service de livraison des vignettes de train de vie, adapté aux différents besoins permanent et répétitif de l’administration, le législateur marocain a adapté des textes régissant les différents types de vignettes de train de vie, qui règlementent les transactions de l’administration vis-à-vis le duo (ONEP, SNTL), qui possèdent l’exclusivités de cette prestation de services. L’admets de ses deux prestataires se justifiait d’une part, par leur référence publique, et le caractère de leurs activités, et d’autre part, ils monopolisaient la gestion de services relatifs à la télécommunication et l’accès aux services de l’eau potable et l’électricité, et par ce qu’ils étaient à l’époque en liaison directe avec l’objectif de création des vignettes de train de vie.

L’ONEP, Créé 1972, est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, en 1993 [18] le législatif marocain lui a confié la gestion de système de vignettes d’eau et d’électricité, dans le but d’apporté une solution durable au problème des arriérés, en 2005 une nouvelle circulaire du premier ministre (n°4/2005) change la donnée en matière de téléphonie. Jusque-là, cette dernière réglait ses factures téléphoniques par vignettes, émises par Maroc Telecom, Désormais, c’est ajouté à l’ONEP de se chargé de leur vente, A l’époque, il était normal qu’Itissalat Al-Maghrib, alors Office national des postes et télécommunications, ait la charge de la vente de ces documents en raison du monopole qu’il détenait dans son secteur.

La Société Nationale des Transports et de la Logistique[19] (Ex Office National des Transports),est créé en 2007 par Dahir n°1-05-59 1426  (23 novembre 2005) [20],chargeait de la Gestion du Parc Automobile à travers la gestion des systèmes de vignettes destinées à couvrir les prestations liées au fonctionnement du parc automobile et opérations connexes au profit des administrations, organismes publics et collectivités locales, et ce même avant d’adopter la circulaire 4/98, et conformément à la loi 25-02 relatif à la création de la SNTL et la convention conclue avec l’Etat en 2017.

Cette gestion comprend un ensemble de prestations :

• L’achat des véhicules ;
• L’immatriculation ;
• La gestion de carburant ;
• La gestion des réparations ;
• La vente des véhicules réformés.

Barid Al-Maghrib (Ex Poste Maroc ) est une entreprise publique l’unique qui monopolise les services postaux, créée en tant qu’établissement public multi-métiers par le Décret royal  no 1-97-162 du 7 août 1997 [21]. Transformé en société anonyme en 2010[22], met à la disposition de l’administration une franchise et des timbres postaux pour faciliter la gestion son courrier postal.

II. L’impact de la déconsidération des outils de gestion des vignettes de train de vie sur la performance financière

Les textes qui régies les opérations financières accompagnant la gestion des vignettes de train de vie, sont très anciens, et ne prend pas en considération les nouvelles mesures relatives à la déclinaison de la constitution du Royaume de 2011,et la loi organique des finances 130-13, d’où se model de gestion connait des manipulations classiques qui ne s’alignent guerres aux exigences du nouveau modèle de management public, ni à la nouvelle tendance de l’administration numérique[23]. A l’exception de peu de département qui s’investie dans cette nouvelle approche, à l’exemple de Ministère de l’Education Nationale du Préscolaire et du Sport -Département de L’Education National-, qui adopte un système de gestion de vignettes de train de vie unique et développé afin de dématérialisé tous le processus de l’utilisation des vignettes SNTL et ONEP.

1- Une gestion financière des vignettes de train de vie : une relativité législative prégnante.

 Ce type de dépenses permanentes qui se résultent du budget de fonctionnement, échappe aux principes budgétaires annoncés par la LOF[24], et à l’ensemble des règles de droit qui régissent l’exécution des opérations financières et comptables de l’Etat, et déterminent les obligations et les responsabilités incombant aux agents qui s’en chargent[25]. Et par conséquence l’administration s’autorégule par l’exercice de comportements qui lui parait rationnels.

La loi organique des finances N°130-13 dont l’article 16 stipule que “Les crédits ouverts au titre des dépenses de fonctionnement sont annuels, ne peuvent faire l’objet d’autorisations d’engagement par anticipation”. Et ne sont plus reconductible d’une année à l’autre, ce qui est le cas des crédits de budget de fonctionnement alloués à l’acquisition des vignettes de train de vie qui se reportent aux années qui se suivent, sans limite, à savoir même l’accumulation des crédits énormes sur le compte des deux établissements publiques contractantes (SNTL, ONEP), et par cause, ils se trouvent devant un transfert de certaines de leurs activités dans l’espace non réglementé, et par conséquence la formation d’une caisse informelle de l’Etat pour y viré des crédits de fonctionnement non consommés à temps, ce qui échappe aux perspectives de la LOF ; et érige certaines de ses valeurs, comme la transparence.

Quoi de plus normal, dans ces conditions, que de privilégier en priorité un dispositif législatif rénové qui met fin à ces habitudes les moins réglementées, et instaure des bonnes pratiques financières qui canalisent la gestion des vignettes de train de vie.

2- Le processus qui accompagne la gestion des vignettes de train de vie : une démarche financière adaptée

Une fois accepté que les dérèglements sont la règle, il est possible de débattre de la question du contrôle de la gestion des vignettes de carburant, de lubrifiant et des vignettes de transport terrestre par l’administration, et se fait apparaitre un nouveau concept de «l’ordonnateur de fait», lors de la liquidation de la dépense relative à l’approvisionnement de carburant et de lubrifiant et l’acquisition des billets de transport terrestre, qui se remarquent par l’absence des pièces justificatifs de la dépense, à savoir la facture, la constatation du service fait, le bon de livraison, le bon d’exécution des travaux, ainsi qu’il met en cause la qualité du ‘’possesseur’’ des vignettes de train de vie, qui peut être parfois une personne étrange de l’administration, ce qui touche la conformité de la dépense, et l’exactitude des actes financières, à savoir l’engagement, l’ordonnancement, et inculpe l’absence du contrôle préalable des autorités compétentes; Cette démarche de paiement se faisait par le simple transfert des vignettes aux commerçants, par le seul biais d’un bon SNTL signé par le porteur(se) des vignettes, sans avoir la qualité d’ordonnateur et sans laisser aucune traçabilité qui prouve la réalisation effective du paiement.

L’acquisition des Tag Jawaz, et le paiement des redevances de l’eau, de l’électricité et de télécommunication, ainsi que les réparations des véhicules de l’Etat se fait par la présentation des factures, mais sans respecter le processus de la créance et de la liquidation de la dépense.

Aussi la circulaire 4/98, ne prévoit pas l’adoption d’une comptabilité adéquate aux vignettes, ni précise les pièces qui constituent le dossier comptable des dépenses liquidées par le biais des vignettes, ni une nomenclature des pièces qui composent le dossier de paiement, ce qui laisse une large marge d’interprétation de ce texte, et mettre le gestionnaire devant une multitude de choix des méthodes adoptés pour ce type de dépense. Aussi l’ancienneté de ce texte reste un vrai obstacle devant l’intégration des nouveaux modes de gestions.

3- La gestion des vignettes de train de vie : une comptabilité hors ordinaire :

La multitude de textes qui régit la comptabilité publique, ne traite pas la tenue de la comptabilité des vignettes de train de vie dans l’administration d’une façon claire et directe, en revanche se faisait généralement à travers une comptabilité des matières, classique, ressemblante à celle adoptés lors de la gestion de stock de fournitures et mobiliers, et par les caissiers de Banks, basée sur les entrées et les sorties, inscrit dans des registres comptables sur des tableaux classiques;

Paradoxalement, Cette règlementation aussi n’identifie pas un comptable qualifié pour le maintien de la comptabilité de ces vignettes, et n’assure n’en plus des prorogatifs législatives attrayantes qui favorise la gestion des risques qui s’incombent par le maintien de ces vignettes (assurance du risque, indemnités, endroit sécurisé, coffre-fort, système de surveillance adéquat,…), aux fonctionnaires qui la maintiennent, et ne prévoit pas l’instauration d’un système informatisé qui englobe tous les actes comptables relatives à leur gestion, un système transversal qui intègre tous les opérations qui découlent de cette gestion et les rôles des intervenants, tout en mettant en valeur la traçabilité importante pour une utilisation optimale, avec une identification de point de tout le processus de paiement, et d’affectation de ces vignettes, sachant que le système GID [26] de la gestion intégré de la dépense de l’administration, qui a pour principales finalités d’alléger les structures, de simplifier les procédures et de réduire le coût du contrôle[27], après plus de 14 ans de son adoption, ce type de dépense ne fait jamais partie de ses composantes.

Le control de ministère des finances préalable ne s’applique guerre au processus de gestion des vignettes de train de vie, ce qui reflète un délaissement remarquant, et s’ajoute à l’absence des entités administratifs responsables du control de l’utilisation de ces vignettes (les compteurs kilométriques, les indices de consommation d’eau et d’électricité, le maintien d’un historique de réparations, et le choix des mieux offres du marché pour les autres prestations). Le problème n’est donc pas celui de l’absence de règles mais surtout celui d’une réglementation dans un espace financier totalement global non connecté.

Conclusion:

Le concept d’où ce découle le système de vignettes de train de vie se marque par une multitude d’avantages qu’offre à l’administration lors de sa gestion budgétaire, en revanche cette gestion est pointée par une relativité qui tache sa gérance financière, qui peut même atteindre une illégalité ;

Malgré la rénovation de la réglementation qui régit les finances publiques, dictée par la nouvelle constitution de 2011[28], le fonctionnement de vignettes de trains de vie administratif se trouve encore dans un disfonctionnement remarquable.

A l’instar de nouveau modèle de management public qui privilège l’externalisation des service publiques pour atteindre l’efficacité et la performance, s’est démontré que le choix du duo de l’Etat qui monopolisent la gestion des système de vignettes de train de vie est suranné, puisque le Maroc s’est investi dans des approches qui favorise la bonne gouvernance, en plus de la nouvelle posture de l’Etat Marocaine qui dévoile des comportements flexibles, efficaces lors de sa contractualisation, ressemblante à celle adoptée par le privé.

Les freins au développement causés par les problèmes de gestion des vignettes de train de vie ont mobilisé l’attention des conseils du FMI et de la Banque mondiale, qui s’investie aux alentours de nouvelles dimensions budgétaire avec toutes ses composantes, qui nécessite une réforme des systèmes financiers publics par l’alignement de l’administration à de nouveaux modèles de gestion, expérimentés, qui ont donné satisfaction dans les pays développés, et l’instauration d’un arsenal juridique, accompagnant la déclinaison d’un nouveau système de gestion qui remplace celui des vignettes de train de vie, adapté aux besoins de chaque administration, transversal, encadré et utile pour toucher la performance, qui valorise tous les capacités humaines et techniques, et capitalise les bonnes expériences, pour réussir la nouvelle administration financière numériques, adaptée, qui touche les souhaits des instances monétaires internationales, et couvre tous les lacunes qui ont marquées la relativités des systèmes existants, et freinent le potentiel progressiste des plans de développement durable du Royaume.

Abréviation:

• ONEP: Office Nationale D’eau Potable.
• SNTL: La Société Nationale des Transports et de la Logistique.
• LOF: La loi Organique des Finances.
• GID: Le Système de Gestion Intégré de la Dépense.
• TRAIN DE VIE: Les dépenses permanentes nécessaire au fonctionnement de l’administration ;
• L’administration : les administrations, les organismes publics et les collectivités territoriales.

Bibliographie :

1. Livres :

• Ali Sedjari, gouvernance et conduite de l’action publique au 21°siècle, L’Harmattan.

2. Documents juridiques 

• La nouvelle constitution du Maroc de 2011, promulgué par le Dahir n°1-11-91 du 27 Chaabane 1432(29Juillet2011).
• La loi organique des finance 130-13
• Décret royal n° 330-66 du 21/04/1967 (10 moharrem 1387) portant règlement général de comptabilité publique
• Le Dahir des obligations et des contrats de 1913 (DOC).
• La circulaire n°4 du premier Ministre en date de 11 mars 2005
• Circulaire n° 4-98 cab du 22 Chaoual 1418 (20 février 1998) concernant la gestion et le fonctionnement du parc automobile des administrations publiques.
• La circulaire 69/CAB du 13/11/1992.

3. Autres

• Philipe Lemoine, « La nouvelle grammaire de succès : la transformation numérique de l’économie française », Rapport pour le gouvernement français. Nov2014.
• Guide de construction des programmes budgétaires, http://lof.finances.gov.ma, La direction du budget, P25.
• Manuel de procédures de passation des marchés publics, dépense publique, Ministère des finances et de la privatisation et trésorerie Générale du Royaume.
• Le site du ministère de l’Economie et de Finances, www.finances.gov.ma.

[1] Une citation du conseil de l’Etat français, par laquelle débute la charte de la S.N.C.F, Française, un grand service public de transport.

[2] Philipe Lemoine, « La nouvelle grammaire de succès : la transformation numérique de l’économie française », Rapport pour le gouvernement français. Nov2014.

[4] Il s’agit des vignettes de carburant et lubrifiant, de maintenance et réparation, transport terrestre et aérien, des redevance d’eau, d’électricité et télécommunication et timbre et franchise postaux.

[5] Ali Sedjari, gouvernance et conduite de l’action publique au 21°siècle, L’Harmattan, p 249.

[6] La Loi Organique n° 130-13 relative à la loi de Finances, du 28 ramadan 1436 (15 juillet 2015).

[7] Le post-nouveau management public est une vague émergée dans les pays anglo-saxons à partir des années 1980, en réponse aux défauts de l’administration publique, et à la succession des crises économiques.

[8] Le Dahir des obligations et des contrats de 1913 (DOC).

[9] Les crédits de paiement relatifs aux dépenses de train de vie sont déclarés ‘’sensibles’’, et ne peuvent avoir un changement sur la moras budgétaire(virement) sans autorisation du ministère des finances

[10] Suite à l’organisation de la structure de la moras budgétaire stipulé par la loi organique 130-13 relative à la loi de finances.

[11] Guide de construction des programmes budgétaires, http://lof.finances.gov.ma, La direction du budget,P25.

[12] Circulaire n° 4-98 cab du 22 Chaoual 1418 (20 février 1998) concernant la gestion et le fonctionnement du parc automobile des administrations publiques.

[13] La circulaire 84/CAB du 14/06/1993, relative aux procédures de règlement des frais de transport et opérations connexes applicables aux administrations publiques.

[14] La Société Nationale des Transports et de la Logistique est une Société Anonyme d’un capital de 552 000 000,00 MAD, détenue entièrement par l’Etat. Elle a été créée le 1er janvier 2007 en vertu de la loi 25-02, en remplacement de l’ONT (l´Office National des Transports). Elle est responsable de l’achat des véhicules, l’immatriculation, La gestion de carburant et des réparations et la vente des véhicules réformés.

[15] Procédures de passation des marchés publics, dépense publique, Ministère des finances et de la privatisation et trésorerie Générale du Royaume, p19.

[16] L’office nationale de l’eau potable gère le système de vignette d’eau et d’électricité suite à la circulaire 69/CAB du 13/11/1992.

[17] La circulaire n°4 du premier Ministre en date de 11 mars 2005.

[18] La circulaire 6/CAB du 13/11/1992.

[19] Une Société Anonyme d’un capital de 552 000 000,00 détenue entièrement par l’Etat.

[20] Le dahir portant promulgation de la loi n° 25-02 relative à la création de la Société nationale des transports et de la logistique et à la dissolution de l’Office national des transports., bulletin officiel n° 5374 du 28 Chaoual 1426 (1 décembre 2005).

[21] Promulguer par la loi no 24-96 relative à la poste et aux télécommunications

[22] Dahir no 1-10-09 du 26 Safar 1431 portant promulgation de la loi no 07-08 et les textes pris pour son application.

[23] La loi N° 55-19 relative à la simplification des procédures et formalités administratives, est une évolution significative qui vise à agencer une bonne gouvernance, accroître la transparence dans la relation entre l’administration et l’usager, améliorer la qualité des services publics, et développer le climat des affaires sur la mise à profit des technologies de l’information et de la communication.

[24] La loi organique des finance 130-13 relative à la loi de finances, promulgué par le Dahir n° 1-15-62 du 14 Chaabane 1436 (2 juin 2015).

[25] Article premier, Décret royal n° 330-66 du 21/04/1967 (10 moharrem 1387) portant règlement général de comptabilité publique

[26] Le système de Gestion Intégrée de la Dépense (GID) s’inscrit dans un processus global de modernisation de l’Administration marocaine, développé depuis 2009 pour mieux gérer les dépenses publiques.

[27] Le site du ministère de l’Economie et de Finances, www.finances.gov.ma, visité le 27/04/2023, à 11 :15.

[28] La nouvelle constitution du Maroc de 2011, promulgué par le Dahir n°1-11-91 du 27 Chaabane 1432(29Juillet2011).